Benzin zunächst noch stark gefragt, aber dann …

Unbestritten: Derzeit ist für die Preise am Ölmarkt vor allem das Angebot entscheidend, das zur Zeit maßgeblich durch gut zwei Dutzend Produzentenländer gesteuert wird. Am Markt dreht sich folglich fast alles um Anreize und Disziplin. Die Nachfrageperspektiven werden dagegen kaum diskutiert. Das liegt nicht zuletzt auch daran, dass die Nachfrage so "glatt läuft": Im laufenden Jahr dürfte die Weltölnachfrage zwar nicht mehr ganz so stark steigen wie in den zwei Jahren zuvor, aber noch immer sehr robust das siebte Jahr in Folge zulegen.

Wir schauen in diesem Rohstoffe kompakt dennoch genauer hin, was die Nachfrage treibt, wo stärkeres Wachstumspotenzial ist und wo eine Verlangsamung droht. Dass auf der Nachfrageseite alles so rund läuft, ist vor allem dem Transportsektor zu verdanken. Grundsätzlich macht der Bedarf zu Transportzwecken nur rund ein Viertel des weltweiten Energiebedarfs aus. Jedoch rund 95% dieses Energiebedarfs werden durch Öl oder andere flüssige Treibstoffe abgedeckt.

Entsprechend hoch ist die Bedeutung des Transportsektors für den weltweiten Ölverbrauch: Heute werden laut Internationaler Energieagentur IEA knapp zwei von drei Barrel Öl für den Transport verbraucht; zum Vergleich: Mitte der 70er Jahre war es nicht einmal jedes zweite Barrel). Benzin wiederum ist derzeit der wichtigste Kraftstoff zu Transportzwecken. Schließlich entfallen rund 90% des Treibstoffbedarfs auf den Straßenverkehr. Dabei spielt der Pkw-Verkehr die deutlich größere Rolle, und das wiederum ist vor allem auf die Industrieländer zurückzuführen.

In den Schwellenländern dagegen entfällt der größere Teil des Treibstoffbedarfs auf die Beförderung von Gütern, also den Lkw-Verkehr. Es verwundert daher kaum, dass der Bedarf der Schwellenländer zu Transportzwecken noch hinter dem der OECD-Länder hinterherhinkt, während bezogen auf die Ölnachfrage insgesamt die Schwellenländer im Jahr 2014 die Industrieländer überholt haben. Das dürfte sich aber mit der zunehmenden Fahrzeugdichte in den Schwellenländern ändern (Grafik 1).



Auf Sicht der nächsten fünf Jahre wird die Bedeutung des Transportsektors für den Ölmarkt sogar noch zunehmen. Schließlich soll der steigende Bedarf fast die Hälfte des Wachstums der globalen Ölnachfrage ausmachen, was absolut knapp 4 Mio. Barrel pro Tag zusätzlich wären.

Der zunehmende Benzinbedarf gründet sich vor allem auf die steigende Fahrzeugdichte in den Schwellenländern. In China beispielsweise hat derzeit nicht einmal jeder Zehnte einen Pkw, während es in den OECD-Ländern mehr als jeder Zweite ist. Doch die Verkäufe wuchsen dank der steigenden Einkommen und zusätzlicher Steueranreize rasant: Mit knapp 28 Mio. verkauften Fahrzeugen war der Absatz in China 2016 knapp 14% höher als im Vorjahr, es war ein neuer Rekord in China und weltweit.

Noch niedriger ist die Fahrzeugdichte in Indien oder Afrika, aber auch dort sollen die Zahlen steigen (Grafik 2). Und selbst in den OECD-Ländern wird mit einer noch immer leicht steigenden Fahrzeugdichte gerechnet. Konkret in Zahlen bedeutet das laut Zahlen des World Oil Outlook der OPEC: In der OECD wird die Pkw-Zahl bis zum Jahr 2020 von knapp 620 Mio. auf 645 Mio. steigen. Die übrige Welt holt auf: Hier steigt die Zahl der Pkw deutlich stärker, nämlich um 130 Mio. auf gut 550 Mio. Damit bleibt sie aber noch immer hinter dem Fahrzeugbestand in den Industrieländern zurück.

Neben der Anzahl der Fahrzeuge ist die Anzahl der gefahrenen Kilometer und der Verbrauch bzw. der Antrieb relevant für den Kraftstoffbedarf. Während die Fahrleistung bzw. die Nutzung eines Autos primär vom Einkommen und Benzinpreis abhängig ist, hängt der Fahrzeugverbrauch vom technischen Fortschritt ab. Dieser wiederum ist teils politisch forciert, teils von dem Kaufverhalten der Kunden abhängig. Letzteres dürfte ebenso wie die Fahrtätigkeit vom Einkommen und Benzinpreis abhängen: Denn je höher der Preis, desto mehr rückt der Kraftstoffverbrauch je Kilometer in den Fokus.

Fakt ist, dass mittlerweile für drei Viertel aller Pkw verpflichtende Effizienzvorgaben existieren, und die Folgen sind gut spürbar: Laut IEA wäre der globale Ölverbrauch ohne solche Vorgaben im Jahr 2014 täglich rund 2,3 Mio. Barrel höher gewesen. Die Wirkung der verbindlichen Vorgaben zeigt sich auch am US-Benzinmarkt: Denn die Einführung der CAFE (Corporate average fuel economy) Standard, welche die Kraftstoffeffizienz einer neu zuzulassenden Fahrzeugflotte eines Herstellers vorgeben, ließ zwischen 1975 und 1985 die Kraftstoffeffizienz deutlich steigen (Grafik 3).

Der dann bis zum Jahr 2005 folgende politische Stillstand führte sogar zu einer Verschlechterung der Kraftstoffeffizienz. Die anschließende Verschärfung der Standards, auch für leichte Lkws, zu denen SUVs zählen, ließ den durchschnittlichen Verbrauch in den USA wiederum stärker fallen. Das zeigen auch die bereinigten Verbrauchskennzahlen der Umweltbehörde EPA, die unter realen Bedingungen ermittelt werden.

Auch in anderen Ländern sind zweifellos deutliche Fortschritte beim Kraftstoffverbrauch zu verbuchen, und es wird davon ausgegangen, dass sich diese in den kommenden Jahren fortsetzen werden. Doch trotz ehrgeiziger politischer Vorgaben bleibt zweifellos der Kraftstoffpreis von Bedeutung: So ist laut Umweltbehörde EPA nach dem Preisverfall im Jahr 2015 der Anteil der SUVs an der Autoproduktion auf 38% nach oben gesprungen.