OPEC noch nicht am Ziel

Weltweites Schwefellimit in Schiffskraftstoffen ab 2020 ist immense Herausforderung Ab 2020 wird der Höchstwert für den Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen von derzeit 3,5% auf 0,5% abgesenkt. So hat es die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO), die zuständige UN-Organisation, im Oktober 2016 beschlossen. Denn obwohl die Schiffskraftstoffe nur 4% der globalen Ölnachfrage ausmachen, verantworten sie 40% der globalen Schwefelemissionen bei der Nutzung von Öl. Derzeit macht beigemischtes Schweröl mit einem durchschnittlichen Schwefelgehalt von 2,5% rund 80% der Schiffskraftstoffe aus (zur Definition der Schiffskraftstoffe siehe grauen Kasten).



Die übrigen 20% bzw. 800 Tsd. Barrel des täglich benötigten Schiffskraftstoffs werden über das teurere, beigemischte Marine-Gasöl abgedeckt, denn in den sogenannten Emissions-Überwachungsgebieten (ECA) wie z. B. küstennahen Seegebieten wie Nord- und Ostsee, gilt schon seit 2015 für den Schwefelgehalt ein noch strengerer Grenzwert von 0,1% .

Rund 3,4 Mio. Barrel des täglich in der Schifffahrt eingsetzten Schweröls müssen 2020 den neuen Richtlinien genügen. Da die IMO nur die Grenze für den Schwefelausstoß festgelegt hat, gibt es unterschiedliche Möglichkeiten, den Vorgaben gerecht zu werden:

• Wechsel zu Schweröl mit niedrigem Schwefelgehalt. Die Möglichkeiten sind jedoch begrenzt. Denn der durchschnittliche Schwefelgehalt von Rohöl liegt laut Schätzungen der IEA bei 1,4%. Da sich bei der Destillation der Schwefelgehalt in den schweren Teilen sammelt, liegt der Schwefelgehalt von Schweröl im Durchschnitt bei 3 bis 4%. Entsprechend lässt sich also nur aus sehr schwefelarmen Ölsorten Schweröl erzielen, welches dem niedrigen Grenzwert genügt. Die IEA schätzt, dass sich zwischen 500 bis 600 Tsd. Barrel pro Tag Schweröl mit niedrigem Schwefelgehalt gewinnen lassen.

• Wechsel zu Diesel: Laut den derzeitigen Planungen bzw. Prognosen werden die Raffinerien bis 2020 täglich bis zu 3,9 Mio. Barrel Öl verarbeiten können. Davon dürften aber knapp 2 Mio. Barrel pro Tag dem wachsenden Bedarf an Mitteldestillaten im Straßen-(Diesel) und Flugverkehr (Kerosin) zufließen, allein knapp 1,5 Mio. Barrel pro Tag dem steigenden LKW-Verkehr.

Auch dürften auf "kurze" Sicht weder Abgasskandal noch Fahrverbote der Repuation des Dieselwagens so stark geschadet haben, dass es zu einem schnellen Umschwung in der Fahrzeugflotte kommt und sich entsprechend der Bedarf an Dieselkraftstoff reduziert. In Westeuropa ist der Anteil der dieselbetriebenen PKWs an den Neuzulassungen zwar sogar schon vor dem Skandal gesunken, er liegt aber noch immer bei knapp 50% und damit über dem durchschnittlichen Anteil der dieselbetriebenen PKWs am PKW-Bestand.

Die Bedeutung des Dieselkraftstoffs an Kraftstoffmarkt wird zumindest in den kommenden Jahren zunächst noch steigen. Eine Aufstockung des Dieselangebots ist nur begrenzt möglich, da die Pläne nicht schnell genug angepasst werden können.



• Abgaswäsche (Scrubber) an Bord: Eine weitere Alternative ist die Abgasentschwefelung auf dem Schiff. Mindestens einen Monat müsste das Schiff allerdings zum Einbau der Abgaswäsche im Dock liegen. Darüber hinaus wäre das Personal zu schulen. Laut IEA ist das Nachrüsten mit Scrubbern für Schiffe mit längerer Betriebsdauer dennoch kostengünstiger als die zusätzliche Raffinierung. Allerdings ist bislang noch nicht geregelt, wie im Fall der nassen Entschwefelung das Schmutzwasser zu entsorgen ist. Bislang sind lediglich rund 500 der insgesamt 90 Tsd. Schiffe mit Scrubbern ausgerüstet. Experten schätzen, dass bis 2020 rund 2000 zusätzliche Scrubber installiert werden können.

• Wechel zu alternativen Treibstoffen: LNG und Methanol sind alternative Schiffskraftstoffe, und zumindest LNG käme näher in Betracht. Aber auch hier sind die logistischen Hürden noch immer hoch.

Die IEA bezeichnet die Einführung des Schwefellimits für Schiffskraftstoffe als den massivsten Eingriff im Krafstoffsegment jemals. Selbst wenn alle drei Möglichkeiten umgesetzt werden, wenn der Bedarf an Diesel in anderen Segmenten weniger stark wächst als angenommen, sind die Auflagen bis 2020 kaum zu erfüllen. Die IEA prognostiziert ein Defizit bei Schiffskraftstoffen von 2 Mio. Barrel pro Tag (Grafik 6). Ausnahmegenehmigungen und Verstöße scheinen unvermeibar, wobei noch nicht einmal geregelt ist, wer die neuen Regelungen überwacht.