Und was bedeutet das für die Preise? Schweröl als Rückstandsprodukt wird mit Abschlag und Diesel als höherwertigeres Destillat mit Aufschlag gebenüber Brent gehandelt (Grafik 8). In der Vergangenheit war meist die Regel, dass je höher der Aufschlag bzw. die Marge bei Diesel, desto größer der Abschlag bei Schweröl (Grafik 9). Doch die (Preis-)Verhältnisse haben zuletzt gedreht: so konnten die Raffinerien die ausgeprägte Preisschwäche am Dieselmarkt Anfang 2016 nicht nutzen, den Abschlag bei Schweröl zu reduzieren.
Umgekehrt ist aber auch die Dieselmarge im Jahresverlauf wieder gestiegen, ohne dass der Preisabschlag für Schweröl sich ausweitete. Die relative Stärke des Schwerölpreises - der Abstand zwischen Diesel und Schwerölpreis ist derzeit so gering wie zuletzt in der Wirtschafts- und Finanzkrise 2009 - erklärt sich mit einer derzeit kräftigen Nachfrage nach Schweröl. In den Industrieländern, wo Schweröl aufgrund der hohen Umweltbelastung zunehmend aus der Strom- und Wärmeerzeugung verbannt wird, gab es sogar den ersten Zuwachs seit 2004 (Grafik 7).
Doch die Nachfragestärke dürfte spätestens 2020 abrupt enden, denn mit dem Bedarf an Bunkeröl bricht die wichtigste Nachfragestütze der letzten Jahre weg: bedingt durch den schrumpfenden Bedarf anderer Segmente, aber auch dank des global wachsenenden Bedarfs, war der Anteil von Bunkeröl an der Schwerölnachfrage insgesamt von knapp 25% im Jahr 2000 auf 44% im Jahr 2013 gestiegen. Erst die schrittweise Absenkung des maximal erlaubten Schwefelgehalts in den speziellen Emissionsüberwachungsgebieten bremste die Entwicklung ein.
Die Einführung des Schwefellimits im Jahr 2020 für die Seeschifffahrt ist ein wesentlich radikalerer Schritt. Da wohl nur ein Teil der Tanker mit Filteranlagen nachgerüstet wird, dürfte der erzwungene Treibstoffwechsel der übrigen Flotte die Nachfrage nach Schweröl deutlich dämpfen. Ab dem Jahr 2020 dürfte folglich der Preisabschlag für Schweröl steigen; der Crack Spread für Diesel dürfte dagegen eher unterstützt werden.
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